Разрабатывая в 1949 году очередную новую машину, конструкторы из ОКБ Микояна и Гуревича взяли за основу уже оправдавшую себя схему предыдущего истребителя МиГ-15. Убедившись в очевидном успехе этого этапного самолета, А. Микоян принял решение, что разумнее всего будет двигаться по пути модификации, пользуясь уже апробированной базой. Перед ОКБ была поставлена задача по повышению максимальной скорости самолета в основном путем усовершенствования аэродинамики и увеличения его устойчивости и управляемости.

В декабре 1949г. был построен первый опытный образец самолета СИ-01, испытания которого показали, что в горизонтальном полете он способен развить скорость 1114 км/ч. При разгоне во время снижения его скорость достигала скорости звука. Также улучшения были достигнуты в маневренности на больших высотах, и несколько увеличилась скороподъемность, при этом наблюдалось некоторое ухудшение взлетных характеристик.

Весной 1950 г. летчик-испытатель, проводящий испытания, в очередном испытательном полете не успел выйти из режима «полет со снижением». В результате самолет разбился, а летчик погиб, не успев передать по радио причин аварии.

Анализ и исправление недостатков самолета, а также постройка нового опытного образца СИ-2 заняли около года. Новая машина получила обозначение МиГ-15бис 45°.

На долю испытывающего ее Г.Седова выпали сложные, ответственные и довольно опасные эксперименты. Так, в первом полете он столкнулся с флаттером совершенно новой, неизвестной на тот момент разновидности. Самолет внезапно затрясло, но Седов успел мгновенно убрать скорость, и машина рванула вверх. За секунду-полторы жесткой атаки флаттера от рулей осталась только их треть.

Седов сумел посадить растрепанный самолет, но потребовалось немало времени, чтобы понять и устранить опасный дефект. Зато после этого самолет приобрел отличную управляемость.